Minha implicância com a BMW nunca teve a ver com o desempenho. Muito menos com a qualidade. Eu simplesmente nunca consegui me identificar com seu estilo e considerava a aparência de seus carros entediante e sem inspiração. E eu não gosto de coisas assim. Não tenho nada bege em casa. Mas um dos BMW permanecia imune a minhas queixas: o BMW M6.
Lá em 1983, a BMW pegou o motor de seis cilindros M88/3 do M1 e o colocou no Série 6 E24, criando o M635CSI, ou M6 para os íntimos. Menos de 2.000 M6 E24 foram vendidos entre 1983 e 1989, o que os tornou tão raros quanto são bonitos.
O BMW M6 Coupe 2013 é tão estonteante quanto o M6 E24. O M6 original foi apelidado de “The Shark”, devido ao desenho de sua dianteira, e tal semelhança ainda pode ser encontrada no M6 F12 de hoje em dia. Para mim, o Série 6 sempre exalou sex appeal – mais do que qualquer outro BMW – e com o M6, é como complementar aquele vestido vermelho curtinho com meias arrastão e saltos altos. Ele simplesmente é melhor em todos os sentidos.
O problema é que esse segmento se tornou absurdamente competitivo, com opções que vão além do típico grand tourer esportivo de luxo. Claro, ainda temos a Mercedes com seu SL63 AMG e a Jaaaaag com o XKR e o XKR-S. Mas carros como o Audi R8 Spyder entram na jogada, junto ao Nissan GT-R e o Aston Martin DBS Volante. Resumindo, quando passamos da barreira dos 100 mil dólares, as opções de esportivos são infinitas. Portanto, se destacar nessa multidão fica muito difícil.
O M6 E24 sempre foi especial para mim. E a última versão dessa máquina notável continua tão brilhante quanto a original.
No geral, eu considero o estilo da BMW seguro e previsível. Falta imaginação. Mas parece que com o M6 os designers tomaram algumas liberdades a mais. As linhas são mais elegantes e mais aerodinâmicas que no modelo anterior. O carro se apresenta de forma mais romântica, ao mesmo tempo em que mantém a natureza agressiva dos BMW. Ele mistura elegância e esportividade de uma maneira que os outros BMW não fazem. Detalhes discretos como os defletores dianteiros e o caimento do teto acabam contribuindo para um visual mais harmônico e agradável.
Mais cedo naquele dia eu estava testando a M5, e as pessoas na rua nem sequer desviavam o olhar quando eu passava. Mas com o M6 – e seu teto de fibra de carbono exposta, para-lamas mais largos, respiros laterais, entradas de ar dianteiras maiores e uma versão diferente da grade em duplo-rim – a reação foi bem diferente. Um grupo de homens de meia idade não conseguia tirar os queixos do chão quando eu passei por eles. E é exatamente essa a reação de que você precisa se quer competir no segmento dos pesos pesados acima dos 100 mil dólares.
Com sofisticação elegante e agressividade esportiva, o interior é funcional e mistura luxo e desempenho de uma maneira tipicamente M. O novo volante o M6 é um bom passo adiante e muito mais atraente do que o encontrado no M5. Ele tem uma borda central em alumínio escovado que desce formando um V no raio vertical. Um detalhe simples assim faz todo o habitáculo parecer mais caro e alinhado ao que se espera ao pagar o preço a mais por um modelo M.
A espuma dos bancos é firme, e é fácil descobrir a posição ideal para cada um. As portas e o console são revestidos de um couro macio e flexível, e um acabamento em fibra de carbono faz a ligação entre todos os elementos – e te lembra que apesar da sensação luxuosa do interior, você está em um carro polivalente que tem no desempenho e na velocidade suas principais peças.
É claro que, como todo modelo M, a parte mais empolgante da cabine são os dois discretos botõezinhos M1 e M2 no volante.
O M6 compartilha o trem-de-força – o V8 biturbo de 4,4 litros que entrega 560 cv e 69,1 kgfm de torque – com o M5. Se você leu a avaliação do M5, você vai saber que eu fiquei praticamente hipnotizado pela potência absurda desse motor. Bom, o M6 é por volta de 45 kg mais leve e também um décimo de segundo mais rápido no 0-100: 4,1 segundos.
Então é justo dizer que o M6 é ainda mais insano, certo? Na verdade, o M6 é bem parecido. Só um pouco menos nervoso. É como ser comido vivo por um tigre selvagem ou por um tigre domesticado. Ambos vão te rasgar ao meio em um instante, mas o tigre domesticado o fará com mais cuidado e precisão.
Apertar o botão programável M2 no volante – em sua configuração de fábrica – ajusta o carro para se comportar da forma mais agressiva possível – ele ainda causa emoções fortes, mas talvez a suspensão ligeiramente mais macia amorteça um pouco a experiência, comparado ao M5.
Ele é absurdamente rápido, mas de um jeito mais maduro.
Felizmente, o M6 freia muito melhor do que o M5. Freios de seis pistões com discos ventilados de 16,1 polegadas na frente e 15,6 polegadas atrás param o carro de forma admirável. Honestamente, o problema do M5 não era exatamente sua capacidade de parar; era o pedal mole demais. O M6 transmite muito mais firmeza e as pinças respondem de forma muito mais agressiva. Na pista o desempenho é quaaaase perfeito, embora os freios pareçam abruptos demais quando se dirige normalmente. Futuramente teremos a opção por discos de cerâmica e será interessante ver como isso afetará o uso do carro na rua.
Talvez um pouco de mais atenção seja tudo o que o carro precisa para ficar mais suave na rua, e ainda assim continuar imaculado na pista.
Maid uma vez o M6 supera o M5. Ele é um pouco mais flexível e isso é bem-vindo quando se está passeando. O carro tem uma capacidade natural de ser tão bom na estrada, a velocidade de cruzeiro, quanto em alta velocidade no circuito. A suspensão tem três ajustes disponíveis (conforto, sport e sport+). Para mim o modo sport se mostrou inútil, pois ou eu queria total conforto para dirigir pela cidade, ou total esportividade quando pilotava de forma mais agressiva.
O maior conforto do M6 em relação ao M5 cobra seu preço aqui. Não é muita coisa, no entanto. O M6 ainda é uma máquina magnífica na pista. A carroceria rola um pouco mais do que no M5 e a aderência não é tão boa, mas chega bem perto. O equilíbrio é quase perfeito, com os pneus traseiros colados no chão, e a dianteira escapando o mínimo possível.
Parece fácil conduzi-lo na pista. Você não sente que precisa apressá-lo, já que o carro responde de forma consistente e natural. Ele não te deixa de cabelo em pé tanto quanto no M5, mas entre os vinte e poucos jornalistas presentes no dia do teste, o M6 foi bem mais usado do que o M5 – o que talvez prove sua natureza mais amigável.
Se você quer saber como uma boa transmissão de dupla embreagem se comporta, dirija o M6. A caixa M-DCT de 7 marchas é rápida como um raio, e mesmo assim você não sente que seu pescoço vai quebrar a cada troca de marcha, como ocorre com outras caixas do tipo. Não há opção de câmbio manual no M6, mas antes que você corra para a seção de comentários e comece a ameaçar de morte quem quer que seja o responsável por essa decisão, saiba que, honestamente, você não precisa de uma. O M5 tem câmbio manual e é o carro ideal para tal. Já o M6 é mais maduro e uma transmissão mais sofisticada cai bem. Você não vai se importar, ela é boa assim.
O som do escapamento do M6 é impecável, limpó, mas com um toque de aspereza na medida certa. É discreto quando em cruzeiro, mas quando você decide que é hora de pisar fundo, o carro começa a falar grosso com violência, porém ainda reverbera com sofisticação. É claro que você vai dizer, “bom, o som que você ouve é falso, então como você sabe disso?” É, isso é verdade. Mas, acredite em mim, quando se está em pé na pit lane de Laguna Seca, ouvindo o espirro do biturbo e o estalo a cada troca de marcha, o M6 soa como um verdadeiro carro de corrida – só que mais quieto.
O sistema de som básico é bom, mas o Bang & Olufsen de 12 alt0-falantes opcional é brilhante – embora eu não possa dizer que é o melhor do mercado hoje. Mas chega bem perto.
O novo M6 vem com o iDrive 4,2. É fácil de navegar a nova interface em 3D é visualmente agradável. A câmera de ré usa uma vista aérea em vez da convencional. Funciona bem e torna o ato de estacionar absolutamente fácil. USB, Sirius XM e tudo o que você espera está lá. Nada especial em termos de equipamentos, mas você não sente falta de nada.
Para um carro que custa 107,995 dólares (218.550 reais), o pacote é bem generoso. Mas e a concorrência? O Jaguar XKR-S parte de 132 mil dólares (267 mil reais) e é o que mais se parece com o M6 em termos de desempenho. Mas mesmo o Jag mais fraco e lento ainda bate nos 97.500 dólares (197.300 reais). O SL63 AMG começa em 145.800 dólares (95 mil reais), e se você que entrar no território dos Aston Martin, se prepara para gastar uma grana a mais.
Verdade seja dita: eu acho que o M6 é um baita carro pela grana. E é o único BMW atual que eu adoro de verdade. O novo M5 (que é, em todos os sentidos, um senhor carro), ficou totalmente ofuscado pelo M6. E isso diz muito.
